舞鶴市内の貨物取扱駅

2020.7.6作成開始　2023.8.16公開

＜目次＞
■１．はじめに
■２．舞鶴市内の専用線一覧
■３．年表
■４．駅別取扱量（トン）
　▼西舞鶴駅　　　　▼舞鶴港駅
　▼東舞鶴駅　　　　▼中舞鶴駅
　▼松尾寺駅　　　　▼舞鶴市内各駅
■５．品目別取扱量（トン）の推移と輸送体系
　▼木材　　　　　　　　　▼鉱石類と石灰石
　▼ガラスとその製品
　▼化学薬品と石灰類
　▼肥料　　　　▼セメント　　▼石炭
　▼コークス　　▼石油　　　 ▼鉄鋼
　▼繊維　　　　▼鮮魚　　　　▼麦
■６．最後に

1995.9 松尾寺駅

■１．はじめに　　▲
　京都府舞鶴市は、1901(明34)年に日本海軍の舞鶴鎮守府が設置された。日本海側唯一の鎮守府であり、横須賀、呉、佐世保と並ぶ日本海軍の重要拠点に位置付けられた。舞鶴鎮守府設置により東舞鶴は軍港都市として整備が進み、海軍工廠が開設され数多くの駆逐艦が建造されるなど、舞鶴市の経済に大きな影響を及ぼした。そして、このような海軍の存在は、膨大な軍需輸送を発生させ、鉄道の整備が促進された。戦前までに港湾部を含めて稠密な鉄道網が構築され、戦後もその遺産は民間の鉄道貨物輸送に活かされることになる。

　敗戦による日本海軍解体に伴い、舞鶴市は旧軍港市転換法に基づき新たな産業の創出が図られた。海軍工廠の流れを汲む造船業、軍需工場であった繊維業、更に化学肥料や板硝子の工場が誘致されるなど市内には大規模な工場が多数立地した。これら工場には、旧軍用線を活用した専用線が敷設されており、鉄道貨物輸送が盛んに行われた。また舞鶴港は外材の輸入港として整備され、これも臨港線が整備され貨車によって各地に運ばれていた。

　このように舞鶴市内は貨物線や専用線が密集する地域で、本州日本海側では秋田、新潟、富山、高岡・新湊と並ぶ鉄道貨物輸送の集積地帯と言えた。しかし秋田、新潟、富山、高岡・新湊の4地区は、いずれも現在も鉄道コンテナ駅、それも大型コンテナを取り扱う駅や専用線が残るなど鉄道貨物が現役であるのに対して、舞鶴は鉄道貨物の拠点が消滅して久しく、最寄りのコンテナ駅として近隣に福知山ORSがあるのみとなっている。舞鶴は、上記4地区に見られるような大手の製紙メーカー、化学メーカーの拠点といった鉄道貨物輸送の大口荷主が存在せず、また日本海縦貫線から外れているという立地が、鉄道貨物輸送の衰退に拍車をかけたと言えそうだ。

　京都府が刊行する『京都府統計書』には府内各駅の発着数量と主要取扱品目が掲載されている。更に舞鶴市が発行している統計資料は、『統計要覧』、『舞鶴市統計要覧』、『舞鶴市統計書』と名称が変遷しているが、いずれも鉄道貨物輸送のデータが充実している。市内各駅の発着数量（車扱、コンテナ）と市内の合計数値ではあるが、品目別発着数量も載せられ、昭和20年代後半からの数値を辿ることができる。同市の古い『統計要覧』は、京都市左京区の京都府立図書館に収蔵されておらず、閲覧と複写のため、はるばる舞鶴市立東図書館まで足を運ぶ必要があったが、これら資料により舞鶴市の鉄道貨物輸送の歴史を数量的な観点からも考察することが可能になったので、ここで纏めることにした。第5回「統計から見る鉄道貨物輸送」は、舞鶴市内の各貨物取扱駅を取り上げる。

■２．舞鶴市内の専用線一覧　　▲

　舞鶴市の鉄道貨物取扱量のピークは1960年代末で、市内各駅の合計で年間100万トンを超えていた。そのピーク時に近い1970(昭45)年10月1 日現在の「専用線一覧表」より、舞鶴市内の専用線を下記の通り抜粋する。中舞鶴駅がまだ現役であり、松尾寺駅の大阪セメント(株)専用線は未開業であるが、まだ東舞鶴駅に同社のSSと専用線があった点が、国鉄末期の状況と異なる。

専用線番号	路線名	所管駅	専　用　者	第　三　者利　用　者	作　業方　法	作　業　キ　ロ	総延長キロ	記　　事
2304	小浜線	松尾寺	舞鶴市長	日本通運 (株)	日通機	1 番線　0.4 2番線　0.3 3番線　0.4 大波1番線　4.5 大波2番線　1.3	6.8
2305	小浜線	松尾寺	日本板硝子(株) 舞鶴工場	日本通運 (株)	日通機	板硝子大波1番線　0.1 板硝子大波2番線　0.1 構内1番線　0.8 構内2番線　0.8 磨砂線　0.5 検修線　0.3 石灰石線　0.7 発送車仕訳線　0.2 荷造場線　0.3 珪砂線　0.4 原料線　0.1 ブタン線　0.1 到着車仕訳線　0.2	3.2	舞鶴市線（大波線）に接続
2323	舞鶴線	西舞鶴	南石油 (株)	日本通運 (株)	国鉄機　手押	0.1	0.1
2324	舞鶴線	西舞鶴	大和紡績 (株) 舞鶴工場	日本通運 (株)	国鉄機	石炭線　1.6 (機)1.5 倉庫線　1.7 (機)1.6	0.8	1.西舞鶴、四所間途中分岐 2.運賃は西舞鶴までのキロ程による
2325	舞鶴線	西舞鶴	舞鶴重工業(株) 舞鶴造船所	日之出化学工業(株) 日本高速輸送(株)	国鉄機　私有機手押	1 番線　1.9 2場線　1.9 第1製罐場線　1.9 (機)1.6 貨車留置1番線　0.2 貨車留置2番線　0.2 (機)0.2	1.4	（倉谷線と呼称）
2326	舞鶴線	西舞鶴	日之出化学工業(株) 舞鶴工場	日本通運 (株)	国鉄機　私有機手押	肥料線　0.3 カーバイト線　0.1 (機)1.6	0.5	倉谷線に接続
2327	舞鶴線	西舞鶴	舞鶴重工場(株) 舞鶴造船所	日本通運 (株) 日本高速輸送(株)	国鉄機	1 番線　0.3 2番線　0.3 3番線　0.3 4番線　0.4 5番線　0.3 6番線　0.3 (機)1.6	3.1	（車両工場線と呼称）倉谷1番線に接続
2328	舞鶴線	西舞鶴	住友セメント(株)	日本高速輸送(株)	国鉄機　日通機手押	住友1番線　0.2 住友2番線　0.1 住友3番線　0.1	0.4
2329	舞鶴線	東舞鶴	大阪セメント(株)		国鉄機　手押	0.2	0.2
2330	舞鶴線	中舞鶴	舞鶴重工業(株) 舞鶴造船所	日本通運 (株) 日本高速輸送(株)	私有機	1 番線　0.7 2番線　0.4 旧2水工場線　0.4 鋳造工場線　0.8 海岸線　0.9	1.4
2331	舞鶴線	舞鶴港	京都府	日本通運 (株)	国鉄機国鉄動車　手押	0.4 (機)0.3	0.4

■３．年表　　▲

年　　月	内　　容
1901 (M34)年10月	舞鶴海軍鎮守府が開設。同時に必要付属機関として舞鶴造船廠、舞鶴兵器廠が設置（[8]p554）
1903 (M36)年11月	舞鶴造船廠、舞鶴兵器廠を合併して舞鶴海軍工廠が発足（[8]p555）
1904 (M37)年11月	福知山～綾部～新舞鶴（後の東舞鶴）間が開通
1919 (T08)年07月	新舞鶴～中舞鶴間が開通
1923 (T12)年04月	ワシントン軍縮条約締結を受けて、舞鶴海軍工廠は規模を縮小し舞鶴要港部工作部となる（[8]p555）
1924 (T13)年04月	海舞鶴駅（後の舞鶴港）の旅客運輸営業廃止、貨物営業のみとなる
1930 (S05)年04月	新舞鶴～新舞鶴港〔貨物〕（後の東舞鶴港）が開通
1935 (S10)年08月	西舞鶴駅に南石油(株)専用線が敷設（[1]p530）
1936 (S11)年07月	舞鶴要港部工作部は再び舞鶴海軍工廠に格上げ。造船・造機・造兵の各作業部を有する（[8]p555）
1939 (S14)年06月	新舞鶴駅が東舞鶴駅、新舞鶴港駅が東舞鶴港駅にそれぞれ改称
1939 (S14)年08月	中舞鶴駅に日立造船(株)専用線が敷設（[1]p530）
1941 (S16)年09月	東舞鶴～東舞鶴港〔貨物〕廃止
1943 (S18)年08月	西舞鶴駅に日立造船(株)専用線が敷設（[1]p530）
1943 (S18)年12月	松尾寺駅に舞鶴市専用線が敷設（[1]p530）
1944 (S19)年01月	西舞鶴駅に大和紡績(株)専用線が敷設（[1]p530）
1946 (S21)年04月	旧舞鶴海軍工廠を引き継いで飯野産業(株)舞鶴造船所として発足（『舞鶴館のご案内』日本マリンエンジニアリング学会誌、第53巻第1号、2018年、p115）
1949 (S24)年11月	熔成燐肥（ようりん）メーカーの日之出化学工業(株)が三井物産(株)の出資を得て設立（『デンカ60年史』1977年、p464）
1950 (S25)年07月	飯野産業 (株)は舞鶴造船所を舞鶴製作所に改称（[8]p555）
1950 (S25)年07月	旧海軍工廠跡に日之出化学工業(株)がようりん専用電炉2基を建設し操業開始（『デンカ60年史』1977年、p464）
1951 (S26)年09月	舞鶴港が「重要港湾」に指定（『舞鶴市統計書　昭和56年版』p45）海舞鶴駅に京都府専用線が敷設（[1]p530）
1951 (S26)年12月	松尾寺駅に日本板硝子(株)専用線が敷設（[1] p530）
1952 (S27)年04月	飯野産業 (株)は舞鶴製作所を舞鶴造船所に改称（[8]p556）
1952 (S27)年07月	日本板硝子(株)舞鶴工場で型板ガラス、摩板ガラス（一連）製造開始（『日本板硝子五十年史』1968年、p287）
1953 (S27)年10月	飯野産業 (株)は商事部門を分離し、社名を飯野重工業(株)に変更（[8]p556）
1958 (S33)年06月	日本～ナホトカ定期航路開設、舞鶴港が寄港地の指定受ける（『舞鶴市統計書　昭和56年版』p45）
1959 (S34)年04月	日本板硝子(株)は連合軍接収解除によって舞鶴市に譲渡された専用線に使用料を支払って専用化（『日本板硝子五十年史』1968年、p286）
1962 (S37)年04月	西舞鶴駅に日之出化学工業(株)専用線が敷設（[1] p530）
1962 (S37)年07月	日本板硝子(株)舞鶴工場は4号炉の生産開始。板ガラスの鉄道輸送が増大（[1]p526）
1963 (S38)年04月	飯野重工業(株)舞鶴造船所は飯野系から日立造船系列になり、舞鶴重工業(株)舞鶴造船所として再出発（『舞鶴館のご案内』日本マリンエンジニアリング学会誌、第53巻第1号、2018年、p115）
1965 (S40)年10月	国鉄は西舞鶴駅に貨物営業センターを設置（[1]p520）
1966 (S41)年10月	海舞鶴駅が舞鶴港駅に改称
1967 (S42)年05月	西舞鶴駅に住友セメント(株)西舞鶴包装所の専用線が敷設（[1] p530）
1967 (S42)年10月	丸玉木材 (株)、林ベニヤ産業(株)、丸甚合板工業(株)が舞鶴港に進出（[1]p520）
1967 (S42)年11月	ワム80000形の581000番台が改造で登場。松尾寺駅常備で日本板硝子(株)の板ガラス輸送に利用（[4]p146-147）
1967 (S42)年12月	舞鶴港に舞鶴市営平貯木場設置（150,000m2）（『舞鶴市統計書　昭和56年版』p45）
1968 (S43)年07月	東舞鶴駅に大阪セメント(株)東舞鶴SS　専用線が敷設（[1] p530）
1968 (S43)年10月	東舞鶴駅にコンテナ基地を設置（[1]p520）
1968 (S43)年10月	日之出化学工業(株)舞鶴工場に全農への供給を目的にようりんの年産5万トンの平炉1基を増設（『デンカ60年史』1977年、p465）
1970 (S45)年08月	舞鶴～小樽間に新日本海フェリー就航（『舞鶴市統計書　昭和56年版』p45）
1970 (S45)年12月	日之出化学工業(株)は日本鉱業(株)と提携して舞鶴工場にフェロニッケル製造設備を新設し、製錬事業を開始（『デンカ60年史』1977年、p465）
1971 (S46)年04月	舞鶴重工業(株)舞鶴造船所は日立造船(株)と合併し、同社舞鶴工場となった（『舞鶴館のご案内』日本マリンエンジニアリング学会誌、第53巻第1号、2018年、p115）
1972 (S47)年11月	東舞鶴～中舞鶴間が廃止
1974 (S49)年05月	舞鶴港駅に「喜多臨港線」が開業（[2]p375）
1974 (S49)年12月	日立造船 (株)舞鶴工場西工場は、体質改善対策として軽機械工場に転換することになり、車両・鉄構工場の一部を食品機械生産工場に転換する工事が完成（[8]p559）
1975 (S50)年03月	新守山～松尾寺間の珪砂出貨増により、専用列車を新設し1日トキ11車の定形輸送開始（『貨物』1975年8月号、p24）
1976 (S51)年09月	舞鶴倉庫 (株)は第4埠頭に穀物サイロ（貯蔵量4,200トン）を完成（『舞鶴市統計書　昭和56年版』p45）
1978 (S53)年05月	府漁連大型冷蔵庫が完成（保管能力5,000トン）（『舞鶴市統計書　昭和56年版』p45）
1980 (S55)年09月	東舞鶴駅のコンテナ基地が廃止、貨物取り扱い廃止（専用線を除く）
1980 (S55)年10月	舞鶴港駅にコンテナ基地を設置
1981 (S56)年09月	大阪セメント(株)東舞鶴SSが閉鎖（[3] p367）大阪セメント(株)舞鶴SSが開設（[3] p368）、松尾寺駅に専用線敷設
1984 (S59)年01月	西舞鶴駅の貨物取り扱い廃止
1984 (S59)年02月	舞鶴港駅の「喜多臨港線」が廃止（[2]p381）
1960 (S60)年	電気化学工業(株)舞鶴SS、宇部興産(株)舞鶴SSが開設
1985 (S60)年03月	西舞鶴～舞鶴港〔貨物〕間が廃止、舞鶴港駅のコンテナ基地も廃止
1987 (S62)年03月	舞鶴若狭自動車道の丹南篠山口IC～福知山ICが開通
1989 (H01)年03月	ダイヤ改正で新守山～松尾寺間の日本板硝子(株)向けの珪砂列車が廃止、同時に日本板硝子(株)専用線が廃止
1996 (H08)年03月	ダイヤ改正で敦賀～松尾寺間の住友大阪セメント(株)のセメント列車が廃止松尾寺駅の住友大阪セメント(株)舞鶴SSの専用線廃止

■４．駅別取扱量（トン）　　▲
　舞鶴市内の貨物取り扱い駅は、西舞鶴駅、舞鶴港駅、東舞鶴駅、中舞鶴駅、松尾寺駅の5駅で、更に戦前には東舞鶴港駅もあり、名前に〝舞鶴〟が入る駅ばかりで大変ややこしい。更に東舞鶴駅は開業当時は新舞鶴駅であり、舞鶴港駅は海舞鶴駅であったりと改称も行われているため、混乱に拍車がかかる。

　本項では、第二次世界大戦後の1957(昭32)年度以降の各駅の貨物取扱量を纏めている。この期間においては新舞鶴駅という駅名は関係無く、東舞鶴港駅も廃止後となるため無視する。そのため、駅名に関するややこしさは上記よりは軽減されているとは言えるだろう。

　本章では、各駅の貨物取扱量の推移を見ながら次章（第5章）で纏めた舞鶴市における品目別取扱量の推移から、貨物取り扱いの状況を考察していく。駅ごとの品目別取扱量となっていれば、より考察が緻密になるのだが、残念ながらデータが舞鶴市全体のみとなっており、筆者の想像による判断が入ることは容赦願いたい。

▼西舞鶴駅

1995.9西舞鶴駅　大和紡績(株)専用線跡

1995.9西舞鶴駅　日立造船(株)専用線跡　築堤が残る
奥に住友セメント(株)舞鶴SSのサイロが見える

年　度	主要発送品目	主要到着品目	年　度	主要発送品目	主要到着品目
1971	肥料、鉄鋼、機器	セメント、鉄鋼	1977～1980	肥料、甲種鉄道車輌、機器	セメント、機器、肥料
1972～1973	肥料、鉄鋼	セメント、鉄鋼	1981	肥料	セメント、肥料
1974	肥料、甲種鉄道車輌	セメント、機器	1982	肥料、甲種鉄道車輌、機器	セメント、肥料、機器
1975	肥料、甲種鉄道車輌、機器	セメント、機器	1983	肥料、甲種鉄道車輌	セメント、肥料
1976	肥料、甲種鉄道車輌、鉄鋼	セメント、機器、肥料

※『京都府統計書』（京都府）より作成

『日本都市地図全集　第二集』人文社、1960年
(33)舞鶴市より抜粋

　西舞鶴駅は、フロント扱いの貨物もあったかもしれないが、フロント機能は舞鶴港駅や東舞鶴駅が中心と思われ、メインは専用線扱いであると思われる。大和紡績(株)、舞鶴重工業(株)〔後の日立造船(株)〕、日之出化学工業(株)といった大工場や南石油(株)、住友セメント(株)といった油槽所、包装所があり多数の専用線が敷設されていた。とは言っても、ピーク時でも発送量は年間12万トン程度で、到着も同10万トン強とこれだけの専用線がありながらも、大したことは無い印象ではある。

　品目別取扱量における肥料を見ると、1970年代の発送量は、ほぼ年間8万トン以上をキープしており、これの大半が日之出化学工業(株)であったと思われ、西舞鶴駅の発送量は同社の依存度が非常に高かったと予想される。

　一方の到着は、セメントから考察してみる。専用線の存在駅が西舞鶴と東舞鶴の2駅であり、到着が二分されると考えると、年間3～4万トンレベルであったと思われる。セメントで特に目に付くのが、1972～1975年度にかけて同10万トンから6万トン弱に減っている点だが、西舞鶴駅の到着量も同期間に同様の傾向を辿っており、同駅の到着におけるセメントの占める割合が高かったと推察される。

　日之出化学工業(株)の専用線には、「カーバイト線」があることから、コークスの到着も同社向けと考えられる。到着量のピークは1964(昭39)年度の約8千トン、1970年代は年間 1千～2千トン程度で大した量ではないが、このような小口とでも言うべきコークス輸送が行われていたというのは興味深い。『大阪港勢一斑』（大阪市港湾局）や『神戸市統計書』（神戸市）によると、1970年代においても大阪北港駅や大阪東港駅、兵庫港駅でコークスの発送が見られるので、このような阪神地区の駅からコークスが到着していたのかもしれない。

　また石油は、1970年代の到着量は年間1.5万トン程度で推移している。石油は、南石油(株)向けだけでなく、各工場向け燃料として直接専用線に到着していた分（西舞鶴駅の大和紡績向けもあるかもしれない）もありそうだが、それらを含めて西舞鶴駅向けの輸送が大半と思われる。さらに繊維は、製品や原料など大和紡績(株)向けが殆どと思われるが、ピークでも年間7千トン弱に過ぎず、セメントや石油と比べると少ない水準だ。

▼海舞鶴駅⇒舞鶴港駅

1995.9舞鶴港駅跡

1995.9舞鶴港駅跡

年　度	主要発送品目	主要到着品目	年　度	主要発送品目	主要到着品目
1969	パルプ用材を除く材木	鮮魚冷凍魚	1977～1978	林産品、麦、米	化学薬品、水産品、石油
1970	木材（パルプ用以外）	米	1979	林産品、麦	米、化学薬品、水産品、石油
1971	木材、麦、米	米、鮮魚、冷凍魚	1980	林産品、麦	水産品、米、石油、化学薬品
1972	木材、麦	米、化学薬品	1981	林産品	水産品、化学工業品
1973	パルプ用材、木材、米、麦	米、砂利、肥料	1982	林産品	水産品、肥料
1974	パルプ用材、木材、米、麦	米、肥料、水産品	1983	林産品	米、肥料、セメント
1975	林業品、紙・パルプ、麦	繊維工業品、水産品、石油	1984	-	-
1976	林産品、麦	繊維工業品、水産品、石油

※『京都府統計書』（京都府）より作成

　舞鶴港駅（海舞鶴駅）は、1960年代には年間20万トンを超える取扱量があったが、1970年代に入ると急激に取扱量が減っていき、1980(昭 55)年度は5.5万トンとピークの4分の1程度まで縮小し、駅が廃止された1983(昭58)年度には2万トンと同10分の1に過ぎなかった。

　廃止の寸前まで、発送量が到着量を大きく上回っており、陸揚げされた物資を内陸に輸送する手段として鉄道が活用されていたと思われる。
　舞鶴港駅には、網の目のように各種臨港線が敷設されていたが、1968(昭43)年4月時点では下記の通りである。

『日本都市地図全集　第二集』人文社、1960年
(33)舞鶴市より抜粋

臨港鉄道（1968年4月1日）

名　　称	管理者・経営者	分岐地点	関係埠頭、物揚場	幹線からの長さ（m）
海　舞　鶴　線	日本国有鉄道	西　舞　鶴　駅	舞鶴港駅	単線　1,800
第 2埠頭臨港鉄道	〃	舞　鶴　港　駅	第 2埠頭	単線　3,000
第 1埠頭臨港鉄道	〃	〃	第 1埠頭	単線　1,200
大野辺臨港鉄道	〃	〃	大野辺物揚場	単線　580
大野辺公共臨港線	京　都　府	舞鶴港駅5番線	大野辺物揚場	単線　780
松陰専用側線	〃	第 2埠頭臨港鉄道	松陰物揚場	単線　100
舞鶴漁港専用側線	日本通運(株)（京都府）	第 1埠頭臨港鉄道	舞鶴漁港	単線　370

（『舞鶴市統計要覧　昭和43年版』p30より抜粋）

　舞鶴港駅で最大の取扱量は、木材であったと思われる。下記品目別を見ると、1955(昭30) ～1973(昭48)年度にかけて取扱量は年間10万トンを超えており、ピークの1969(昭44)年度には同16.5万トンであり、同年度の舞鶴港駅の取扱量が同20.2万トンで、木材の占める割合は8割以上となる。その木材は、1974(昭49)～1975(昭50)年度にかけて急減しており、その影響を強く受けて、舞鶴港駅自体の取扱量も大きく落ち込んだことが分かる。

　一方、舞鶴漁港の専用線があったものの、鮮魚の取扱量はそれほどではない。1950年代後半から到着量が発送量を上回っており、取扱量で見ても1970(昭45)年度には5千トンを下回り、その後も減り続けて1970年代末までに全廃となったようだ。

　主要港湾における鉄道貨物輸送でよく見られたホキ2200形による飼料や小麦粉といった粉粒体輸送は、舞鶴港駅では行われていなかったようだ。品目別輸送を確認しても、飼料は僅かである。しかし小麦又は大麦（麦）は、ピーク時（1970年）に年間1万トン以上の取扱量があり、少なくは無い。輸入された袋詰めの麦が、ワム車で鉄道輸送されていたと考えられる。

　また石炭は、1950年代の発送量が年間6万トンレベルであったが、1960年代に入ると急減し同4万トン程度から10年で1万トン強まで減り、1970年代は取扱量としては取るに足らないレベルである。輸送形態としては、輸入された石炭を内陸の工場に運んでいたと予想されるが、例えば福知山駅の鐘淵繊維(株)や江原駅の(株)神戸製鋼所といった専用線着だったりするのかもしれない。

▼東舞鶴駅

1975.12東舞鶴駅　（地図・空中写真閲覧サービスより）
左上に大阪セメント(株)、右下にコンテナ基地が見える

年　度	主要発送品目	主要到着品目	年　度	主要発送品目	主要到着品目
1970	パルプ用材	セメント	1976～1977	甲種鉄道車輌、紙・パルプ	セメント、石油、米、鉄鋼
1971	米、機器	セメント、石油	1978～1979	甲種鉄道車輌、紙・パルプ	セメント、石油、化学薬品
1972～1973	甲種鉄道車輌、機器	セメント、石油	1980	甲種鉄道車輌、紙・パルプ	セメント、石油
1974	甲種鉄道車輌、機器	セメント、石油、鉄鋼	1981	甲種鉄道車輌	セメント
1975	甲種鉄道車輌、化学工業品	セメント、石油、米

※『京都府統計書』（京都府）より作成

　東舞鶴駅は、1968(昭43)年10月にコンテナ扱いを開始したことからも分かる通り、舞鶴地区の貨物取り扱いのフロント機能を果たしていたようだ。また同じ1968年には大阪セメント(株)東舞鶴SSが開設されて専用線が敷設されるなど、貨物ターミナルとしての機能がある程度集中していた印象もあるが、取扱量を見るとピークの1971(昭46)年度においても9.4万トンと10万トンにも満たず、西舞鶴駅や舞鶴港駅、松尾寺駅と比べると少ない数量である。到着量はセメントが大部分を占めていたと思われ、発送が車扱もコンテナも伸び悩んだ実態が伺える。

　結局、東舞鶴駅の貨物取り扱い機能は1980(昭55)～1981(昭56)年にかけてコンテナが舞鶴港駅へ、セメントが松尾寺駅に移転し、駅の高架化によって今やその面影は何も残っていない。

▼中舞鶴駅

年　度	主要発送品目	主要到着品目
1969	機器	鉱石
1970	金属機器工業品	鉱石
1971～1972	金属機器、鉄鋼	鉱石、鉄鋼

※『京都府統計書』（京都府）より作成

臨港鉄道（1968年4月1日）

名　　称	管理者・経営者	分岐地点	関係埠頭、物揚場	幹線からの長さ（m）
造船所臨港鉄道	一部舞鶴重工業(株)、他は近畿財務局	中　舞　鶴　駅	東港　造船所地帯	単線　3,500

（『舞鶴市統計要覧　昭和43年版』p30より抜粋）

『日本都市地図全集　第二集』人文社、1960年、(33)舞鶴市より抜粋

　中舞鶴駅は、1919(大8)年7月に開業したが、当初から舞鶴鎮守府への旅客及び貨物輸送を担う軍需路線という性格が強かった。戦後は、旧海軍工廠は舞鶴重工業(株)〔後の日立造船(株)〕の造船所となり、引き続き専用鉄道を介して鉄道貨物輸送が行われた。1957(昭32)年度の取扱量は、9.2万トンもあり、特に到着量が6.3万トンと発送量の2.9万トンを大きく凌駕していた。

　これは造船所で使用する各種資材を貨車輸送していたと想像されるが、例えば品目別の鉄鋼を見ると1957年度の到着は4.1万トンとその前後の年と比べても、特に多い。船舶の建造が多かったのか、造船所自体の増設もあるかもしれない。

　因みに鉄鋼の到着量は年によって増減が激しいが、1970年代に入ると年間5千トンを下回る水準になっており、特に1969年度は急減している。中舞鶴駅も同年度から到着量が大きく減少している。

　舞鶴重工業の専用線の先は、自衛隊の基地方面までトンネルを介して繋がっていたようだ。しかし空中写真を見ても、線路があったように見えないのが謎で、左の地図は誤りかもしれない。

▼松尾寺駅

1995.9松尾寺駅　日本板硝子(株)専用線跡

1995.9松尾寺駅　日本板硝子(株)専用線跡

『55年度版　京都・滋賀・奈良県　市街地図集』
大阪人文社、京都府(3)、舞鶴市詳図より抜粋

　松尾寺駅は、舞鶴と名が付く市内各駅を差し置いて、舞鶴市を代表する貨物取扱駅という地位にあったと言うべきであろう。拙web「日本板硝子株式会社」において、同社舞鶴工場の鉄道貨物輸送を纏めているが、本項でも松尾寺駅の取扱量に着目して、改めて考察してみたい。

　松尾寺駅の専用線は、1981(昭56)年まで舞鶴市と日本板硝子(株)のみであり、それまでは松尾寺駅の貨物取扱量は実質的に日本板硝子関係のみであったと言えそうだ。同駅の発送量も到着量も1968(昭43)年度がピークで、取扱量は約50万トンに達した。ただピーク後はすぐに年間30万トンを切り、1970年代は同25万トン前後で推移していた。1980年代に入ると発送量が一段と減り、1984(昭59)年2月のヤード系輸送の廃止に伴い、ほぼ製品の発送は姿を消したと思われる。

臨港鉄道（1968年4月1日）

名　　称	管理者・経営者	分岐地点	関係埠頭、物揚場	幹線からの長さ（m）
大波臨港鉄道	日本板硝子(株)	松尾寺駅	日本板硝子　大波岸壁	単線　5,890 内工場内複線　440

（『舞鶴市統計要覧　昭和43年版』p30より抜粋）

　舞鶴市に到着する鉱石類は、殆どが珪砂と思われる。1968年度の松尾寺駅の到着量21.2万トンに対して、同年度の鉱石類の到着は15.1万トンで大半を占めることになる。また石灰石の到着が同年度に4.5万トンあるが、これも日本板硝子向けと予想される。

　鉱石類（珪砂）で興味深いのは、1968年度には15.1万トンだったものが、1972(昭47)年度には5.4万トンまで落ち込んだにも関わらず、その後復調傾向になり、1975(昭50)年3月ダイヤ改正で新守山～松尾寺間に珪砂専用列車が設定され、年間10万トン以上に戻った点で、国鉄の営業努力が実を結んだと思われ特筆される。

　尚、珪砂の発送元は1964年に新守山駅〔発荷主：関西窯業(株)〕（『貨物』1984年4月号、p14）が開業すると、それ以降は同駅が一貫して大部分を占めていたと思われる。ただ新守山駅の1974(昭49)年度における珪砂の発送量は70,343トンであるが、同年度の舞鶴市の鉱石は到着量が86,313トンであるため新守山駅発送以外の珪砂もあったようだ。例えば、近隣の専用線で調べると今庄駅の藤井鉱業(株)、南条駅の上田鉱業(株)は珪石採取業であり、珪砂の供給元だったかもしれない。

　一方の石灰石の発送元は不明である。下記の鉱石類と石灰石の項でも述べるが、滋賀県内かもしれない。

▼舞鶴市内各駅の合計

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1953	351,000	276,000	627,000	1966	456,949	351,646	808,595	1978	242,674	261,746	504,420	1985	5,603	142,050	147,653
1955	326,000	264,000	590,000	1968	561,112	462,267	1,023,379	1979	251,926	301,608	553,534	1986	5,698	125,444	131,142
1957	331,000	346,000	677,000	1970	455,896	355,126	811,022	1980	175,637	247,939	423,576	1987	4,588	115,226	119,814
1959	330,323	310,242	640,565	1971	405,618	327,763	733,381	1981	137,807	223,762	361,569	1988	4,755	66,494	71,249
1960	367,370	365,716	733,086	1973	371,502	348,170	719,672	1982	132,065	224,376	356,441	1989	4,536	35,568	40,104
1962	394,175	385,152	779,327	1975	240,826	269,551	510,377	1983	91,052	196,323	287,375	1990	4,024	38,380	42,404
1964	422,237	382,297	804,534	1977	235,989	217,810	453,799	1984	12,319	151,553	163,872	1995	2,544	24,168	26,712

　舞鶴市内各駅の貨物取扱量の合計は1968年度には100万トンを超えたが、瞬間的だったようで70年代以降は急減し、国鉄末期には20万トンを切る水準になっていた。この急速な衰退ぶりは、舞鶴地区の鉄道貨物輸送の拠点を壊滅させるのに納得な感もあるのだが、松尾寺駅だけがしぶとく残った。年間4万トンレベルの貨物取扱駅が1990年代半ばまで残っていたのは、ある意味驚異的だったが、JR貨物及びセメント業界の合理化が進むと呆気なく廃止された。

■５．品目別取扱量（トン）の推移と輸送体系　　▲

▼木材

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1953	92,281	10,394	102,675	1956	82,227	6,372	88,599	1959	77,402	5,344	82,746
1954	78,188	7,231	85,419	1957	76,367	8,937	85,304	1960	82,900	7,483	90,383
1955	73,363	6,040	79,403	1958	59,480	5,959	65,439	1961	113,469	8,406	121,875

	パルプ用材			その他木材			合　計
年度	発送	到着	小計	発送	到着	小計	発送	到着	合計
1962	17,174	‐	17,174	105,088	5,030	110,118	122,262	5,030	127,292
1963	24,315	17	24,332	122,299	4,393	126,692	146,614	4,410	151,024
1964	22,839	‐	22,839	111,506	1,093	112,599	134,345	1,093	135,438
1966	8,351	478	8,829	137,537	766	138,303	145,888	1,244	147,132
1967	16,564	‐	16,564	144,079	1,205	145,284	160,582	1,205	161,787
1968	14,919	‐	14,919	144,018	1,014	145,032	158,937	1,014	159,951
1969	7,104	5	7,109	157,480	834	158,314	164,584	839	165,423
1970	6,108	15	6,123	133,690	1,044	134,734	139,798	1,059	140,857
1971	5,394	‐	5,394	104,519	3,583	108,102	109,913	3,583	113,496

	パルプ用材			その他木材			合　計
年度	発送	到着	小計	発送	到着	小計	発送	到着	合計
1972	1,619	10	1,629	104,668	1,228	105,896	106,287	1,238	107,525
1973	1,044	‐	1,044	101,389	1,245	102,634	102,433	1,245	103,678
1974	3,508	389	3,897	65,687	1,266	66,953	69,195	1,655	70,850
1975	2,181	‐	2,181	34,474	681	35,155	36,655	681	37,336
1976	956	‐	956	36,606	825	37,431	37,562	825	38,387
1977	545	‐	545	34,412	1,597	36,009	34,957	1,597	36,554
1978	‐	‐	‐	45,840	578	46,418	45,840	578	46,418
1979	130	‐	130	56,171	1,201	57,372	56,301	1,201	57,502
1980	52	‐	52	36,704	912	37,616	36,756	912	37,668

	林産品
年度	発送	到着	合計
1981	15,890	950	16,840
1982	4,406	796	5,202
1983	674	415	1,089

（『統計要覧』『舞鶴市統計要覧』『舞鶴市統計書』より作成）

喜多臨港線でトキ 25000形に積み込まれる木材（『貨物』1974年9月号）

　舞鶴港駅には常時100両以上の貨車が滞泊し、ソ連からの輸入木材用にトキ23800形、チキ910形などの木材専用貨車が多数常備されていた。（[5]p33）
　1970(昭45)年4月から舞鶴港～豊橋（トキ5両）、舞鶴港～熊野地（トキ6両）で外材の定形貨物輸送が開始された。[1]

　尚、トキ23800形は1972(昭47)年度にトキ25000形から改造され35両が製造された。積荷の積込みはクレーンだが、取り卸しはフォークリフトのため柵柱は先端800㎜が外側に折り畳み可能な構造としたものの、腐食が著しく保守困難のため1978(昭53)年以降は一体の柵柱に交換された。また喜多臨港線の開業時（1974年）に30両の増備が計画されたが実現しなかった。同型式は舞鶴港～熊野地・天竜川・浜松などへの原木輸送に使用されたが、1982(昭57)年度から廃車が始まり、1983(昭58)年度に全車廃車された。（[6]p140-141）

　木材の取扱量は1960年代にピークを迎えるが、1970年代に入ると減少傾向に入り喜多臨港線が開業した1974(昭49)年には10万トンを切っている。その後も取扱量が回復することは無く、1983(昭58)年度には1千トン程度の取扱量となった。

1971年の舞鶴港の取扱貨物（原木）の仕向地（[7]p95より作成）

外材入津状況（単位：トン）

年次	隻数	数量	年次	隻数	数量	年次	隻数	数量
1968	235	883,372	1978	246	986,629	1988	197	731,002
1970	325	1,233,262	1980	239	887,423	1990	192	659,578
1972	321	1,205,952	1982	196	761,086	1992	193	668,650
1974	268	1,005,877	1984	214	750,879	1994	202	573,313
1976	235	976,548	1986	242	844,015	1996	206	539,644

（『舞鶴市統計要覧』、『舞鶴市統計書』より作成）

　左図の舞鶴港の取り扱い貨物の原木の数量を合計すると、1,037千トンになる。そのうち鉄道輸送分は、106千トンでシェアは10.2％に過ぎない。
　
　舞鶴港の中で原木を取り扱う埠頭は多数あり、鉄道輸送は喜多地区からとなるが、左図では1,037千トンのうち556千トンとおよそ半数で、残りは別地区で陸揚げされていることが分かる。

　また外材の入津状況を見ると1970年代に年間100万トンを超えてピークに達するが、1980年代から低下傾向にあり舞鶴地区で貨車輸送が姿を消した 1990年代半ばには50万トン台とピークの4割程度となっている。

▼鉱石類と石灰石

	鉱石			石灰石・石灰			合計
年度	発送	到着	小計	発送	到着	小計	発送	到着	合計
1957	788	‐	788	120	11,000	11,120	908	11,000	11,908
1958	409	2,078	2,487	20	8,938	8,958	429	11,016	11,445
1959	356	105,708	106,064	26	17,797	17,823	382	123,505	123,887
1960	235	151,459	151,694	‐	23,642	23,642	235	175,101	175,336
1961	65	158,530	158,595	15	25,460	25,475	80	183,990	184,070

	鉱石類			石灰石			合　計
年度	発送	到着	小計	発送	到着	小計	発送	到着	合計
1962	1,168	153,956	155,124	‐	25,000	25,000	1,168	178,956	180,124
1963	743	134,020	134,763	‐	27,478	27,478	743	161,498	162,241
1964	188	124,479	124,667	‐	36,659	36,659	188	161,138	161,326
1966	394	153,766	154,160	‐	30	30	394	153,796	154,190
1967	755	137,561	138,316	‐	40,063	40,063	755	177,624	178,379
1968	1,261	151,242	152,503	50	44,866	44,916	1,311	196,108	197,419
1969	84	95,788	95,872	‐	34,184	34,184	84	129,972	130,056
1970	61	85,798	85,859	‐	35,942	35,942	61	121,740	121,801
1971	‐	68,436	68,436	17	31,376	31,393	17	99,812	99,829

	鉱石類			石灰石			合　計
年度	発送	到着	小計	発送	到着	小計	発送	到着	合計
1972	‐	54,005	54,005	‐	25,165	25,165	‐	79,170	79,170
1973	‐	68,028	68,028	‐	23,505	23,505	-	91,533	91,533
1974	‐	86,313	86,313	‐	21,977	21,977	‐	108,290	108,290
1975	162	103,716	103,878	71	11,103	11,174	233	114,819	115,052
1976	14	85,435	85,449	‐	7,640	7,640	14	93,075	93,089
1977	‐	62,958	62,958	‐	‐	‐	‐	62,958	62,958
1978	‐	97,073	97,073	‐	14	14	‐	97,087	97,087
1979	‐	122,856	122,856	‐	72	72	‐	122,928	122,928
1980	‐	107,218	107,218	‐	‐	‐	‐	107,218	107,218

	鉱産品
年度	発送	到着	合計
1981	-	118,163	118,163
1982	-	111,674	111,674
1983	-	119,859	119,859
1985	-	111,650	111,650
1987	-	71,640	71,640

（『統計要覧』『舞鶴市統計要覧』『舞鶴市統計書』より作成）

1995.9松尾寺駅　日本板硝子(株)専用線跡

　「鉱石類」は、日本板硝子(株)向けの珪砂が殆どを占めると思われる。新守山～松尾寺間で1989(H元)年3月ダイヤ改正まで珪砂専用列車が設定されていた。この専用列車は、1975(昭50)年3月にトキ11両で設定されたのだが、鉱石類の到着も1972(S47)年度には5.4万トンに落ち込んでいたのが、1975年度には10.4万トンに増えており専用列車設定の効果があったことが分かる。しかし、翌年1976(昭51)年度から減少し効果は一時的なものだったようにも思われるが、その後持ち直して年間10万トンレベルで推移している。しかしJR貨物が発足した1987(昭62)年度は約7万トンとなり、その2年後には廃止の憂き目にあう。

　一方、「石灰石」も日本板硝子(株)向けと想像される。同社専用線には「石灰石線」も存在する。ただ珪砂より大分早い1970年代半ばには消滅したようだ。この石灰石の供給元がどこなのかは謎である。統計資料を基に考察すると新潟県や富山県、岐阜県が発送元としては対象外となりそうで、地理的に近い滋賀県や三重県かもしれない。この2県については統計資料から京都府への石灰石の発送があったかどうかが確かめられないのが残念である。

▼ガラスとその製品

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1962	102,000			1972	113,121	15,687	128,808
1963	128,700			1973	119,363	16,687	136,050
1964	131,700			1974	99,875	16,311	116,186
1965	128,000			1975	82,838	7,762	90,600
1966	161,500			1976	108,106	10,364	118,470
1967	192,600			1977	79,099	8,898	87,997
1968	202,834	‐	202,834	1978	82,231	13,732	95,963
1969	172,617	8,006	180,623	1979	74,508	14,396	88,904
1970	153,055	36,874	189,929	1980	40,094	16,631	56,725
1971	130,534	12,916	143,450

（『統計要覧』『舞鶴市統計要覧』『舞鶴市統計書』より作成）

　ガラスの発送は日本板硝子(株)からと思われるが、そのピークは1968(昭43)年度と原料の珪砂と比べると、かなり早い。ガラスの貨車輸送は輸送時の破損等の問題があったようで、物資別適合輸送の貨車も開発されたものの定着には至らなかった。

　またガラスの発送としては、ビール輸送の返送となる「空き瓶」もありそうだ。麒麟麦酒(株)（向日町駅、尼崎駅）や朝日麦酒(株)（吹田駅、西ノ宮駅）などから舞鶴地区へビールの輸送が想定されるが、その返送として空き瓶の輸送が考えられる。松尾寺駅以外からガラスの発送が行われていることが分かれば、よりその可能性が高いと言えるのだが、駅別の品目輸送量のデータが不明なのが改めて残念である。

▼化学薬品と石灰類

	化学薬品			石灰類
年度	発送	到着	合計	発送	到着	合計
1962	4,500	30,215	34,715	‐	11,932	11,932
1963	2,897	32,818	35,715	‐	12,861	12,861
1964	3,712	1,365	5,077	‐	12,811	12,811
1966	4,165	39,611	43,776	11	9,406	9,417
1967	4,928	42,606	47,534	‐	11,936	11,936
1968	6,258	47,909	54,167	‐	11,301	11,301
1969	5,439	36,638	42,077	‐	10,394	10,394
1970	3,826	37,046	40,872	‐	53	53
1971	223	33,354	33,577	‐	‐	‐

	化学薬品			石灰類
年度	発送	到着	合計	発送	到着	合計
1972	278	27,979	28,257	‐	779	779
1973	199	35,863	36,062	‐	‐	‐
1974	232	35,884	36,116	‐	‐	‐
1975	486	25,348	25,834
1976	319	6,357	6,676
1977	110	3,468	3,578
1978	142	5,905	6,047
1979	293	5,927	6,220
1980	441	3,209	3,650

　化学薬品の到着においても、松尾寺駅の日本板硝子(株)向けが大きい比重を占めていたと思われる。判明している貨車輸送としては、高砂港駅の鐘淵化学工業 (株)からタキ7750形による苛性ソーダ、大阪港駅の徳山曹達(株)からホキ4900形によるソーダ灰がある。

　到着量は、1975(昭50)年度から1976(昭51)年度にかけて急減しているが、参考までに大阪港駅の徳山曹達(株)専用線に着目すると「1975年版専用線一覧表」では存在するが、「1983年版専用線一覧表」では消滅しており、到着量が急減している時期に大阪港駅の同社専用線が廃止になっている可能性が高い。ソーダ灰の輸送量として年間2～3 万トンであったことも推定できる。

　その他に西舞鶴駅の日之出化学工業(株)専用線には「カーバイド線」がある。これは肥料である石灰窒素の原料としてカーバイドが到着していたと思われ、カーバイドの発送元としては、西大垣駅の揖斐川電気工業(株)、武生駅の信越化学工業(株)が想定される。両社とも専用線を介してホキ5900形によるカーバイド輸送を行っていた。

　一方、石灰類は謎である。日之出化学工業(株)の主力製品「ようりん」にも石灰が含まれることもあり同社向けの輸送と想像される。上述の石灰石は日本板硝子(株)向けと想定したが、石灰石と石灰類の違いも分からない（加工度の差か？）し、1969 (昭44)年度を最後に到着が急減している点も含めて興味深いところだ。

　日之出化学工業(株)専用線跡地の途中、と言っても日之出化学工業 (株)にほぼ隣接して「丸紅(株)舞鶴充填所」が存在した。

　1995(H7)年9月当時で施設自体が使われていない雰囲気であったし、そもそも貨車輸送には関係無いかもしれない（各年の「専用線一覧表」には一切現れない）。

　ただその立地から何となく気になる存在感を放っており、LPG輸送にタンク車が活用されていた可能性もあるのではないかと思っている。これは根拠があるというよりは、ただの筆者の期待というか、願望に近い話である。

　下記の石油もそうだが、舞鶴は燃料供給における鉄道への依存度は低かった傾向にあるので、上記可能性は低いと言わざるを得ないが丸紅が立地していたという記録としてだけは残しておきたい。

1995.9丸紅(株)舞鶴充填所

▼肥料

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1962	52,478	7,908	60,386	1972	82,742	2,951	85,693
1963	45,566	6,846	52,412	1973	79,244	4,855	84,099
1964	51,132	10,386	61,518	1974	86,644	3,806	90,450
1966	63,371	6,358	69,729	1975	75,803	3,085	78,888
1967	77,674	5,148	82,822	1976	81,860	2,600	84,460
1968	95,520	4,509	100,029	1977	86,991	2,532	89,523
1969	91,531	4,040	95,571	1978	78,872	2,693	81,565
1970	87,824	3,502	91,326	1979	81,018	2,906	83,924
1971	87,314	3,068	90,382	1980	64,398	3,118	67,516

（『統計要覧』『舞鶴市統計要覧』『舞鶴市統計書』より作成）

2020.7日之出化学工業(株)

　舞鶴市内に本社・工場に立地する日之出化学工業(株)は、1950(昭25)年7月に操業を開始した。肥料の発送の大半が同社からの輸送と思われる。

　1968(昭43)年10月に同社舞鶴工場は年産5万トンの平炉1基増設した。肥料の発送量についても1968年度から急増しており、その後も8万トン前後で推移している。安定的な貨車輸送をしていたことが予想されるが、国鉄末期のヤード系輸送廃止時に肥料メーカーは一気に貨車輸送を廃止しており、日之出化学工業も同様であったと思われる。コンテナ輸送への転換もあまり進まなかったと思われ、舞鶴港駅のコンテナ基地を維持するには力不足だったようで、 1985(昭60)年3月にコンテナ基地は廃止されてしまった。

▼セメント

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1953	310	7,986	8,296	1962	45	20,674	20,719	1972	30	104,682	104,712
1954	366	16,026	16,392	1963	92	15,106	15,198	1973	1,350	112,943	114,293
1955	735	15,724	16,459	1964	10	18,113	18,123	1974	‐	87,265	87,265
1956	3,385	16,757	20,142	1966	‐	26,062	26,062	1975	‐	58,610	58,610
1957	1,270	16,577	17,847	1967	10	48,008	48,018	1976	‐	62,189	62,189
1958	2,727	14,297	17,024	1968	19	60,420	60,439	1977	‐	68,106	68,106
1959	17,099	12,984	30,083	1969	‐	61,538	61,538	1978	‐	77,823	77,823
1960	11,542	18,620	30,162	1970	‐	73,395	73,395	1979	15	83,100	83,115
1961	966	16,979	17,945	1971	‐	94,099	94,099	1980	‐	76,587	76,587

　1967(昭42)年5月に西舞鶴駅に住友セメント(株)西舞鶴包装所の専用線が開設され、敦賀港～西舞鶴間でセメントの貨車輸送が開始された。タキ5両の定形貨物輸送であった。（[1]p528）
敦賀港駅が発駅のため、住友セメント(株)と敦賀セメント(株)の間で交換出荷を行っていたのかもしれない。尚、同社は戦時中に磐城セメント(株)に吸収合併されるという歴史もあった。

　ただ『セメント年鑑　1973』では住友セメント(株)彦根工場が西舞鶴包装所の供給工場になっており、その時点で発送元が変更になっていた可能性も考えられる。1970年代に入るとセメント到着量が増えており、発送元の変更や2工場からの供給など輸送体系に変化があった可能性も考えられそうだ。

　一方、1968(昭43)年7月に東舞鶴駅に大阪セメント(株)東舞鶴SSの専用線が開設され、近江長岡～東舞鶴間でセメントの貨車輸送が開始された。

　統計上も明確に到着量が増加しているが、ピーク時の1973(昭48)年度で11.3万トンであり、それ以降は7～8万トンレベルに落ち込んでいる。 1981(昭56)年度以降のデータは無いものの、松尾寺駅に大阪セメント(株)舞鶴SS向けの輸送が残っていた1990年代は3万トン程度であり、逆算すると住友セメント(株)向けの輸送は4～5万トンであったと予想される。

▼石炭

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1953	69,861	19,637	89,498	1962	30,186	7,081	37,267	1972	‐	323	323
1954	68,671	15,115	83,786	1963	22,866	7,841	30,707	1973	721	1,266	1,987
1955	62,093	17,452	79,545	1964	21,184	5,563	26,747	1974	283	646	929
1956	66,564	17,468	84,032	1966	14,620	4,753	19,373	1975	33	284	317
1957	68,455	17,750	86,205	1967	19,857	4,686	24,543	1976	24	235	259
1958	58,599	10,726	69,325	1968	16,373	5,302	21,675	1977	22	310	332
1959	47,895	3,031	50,926	1969	11,272	3,709	14,981	1978	308	97	405
1960	40,209	9,010	49,219	1970	136	4,464	4,600	1979	11	104	115
1961	34,183	8,967	43,150	1971	166	1,852	2,018	1980	‐	85	85

※1953～1961年度は石炭・亜炭

　大和紡績(株)舞鶴工場の専用線には「石炭線」があるため、舞鶴港の埠頭に陸揚げされた石炭を舞鶴港駅から同社専用線まで輸送するという短距離輸送があった可能性が考えられる。その場合、発送と到着の両面で数量がカウントされることになる。

　一方で、1969(昭44)年度までは発送量が到着を上回っているため、舞鶴港から各地に貨車で石炭を発送していたことになる。近隣の駅で石炭の到着がありそうな専用線としては、伯耆大山駅の日本パルプ工業(株)の専用線には「1983(S58)年版専用線一覧表」まで石炭線が存在した。

　また1980(昭55)年度まで細々と石炭の到着が残っているが、大和紡績向けの輸送が残っていたのだとすると、関西地区の臨港駅から石炭が到着していたのかもしれない。

▼コークス

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1962	291	6,703	6,994	1972	-	915	915
1963	-	7,594	7,594	1973	-	1,650	1,650
1964	52	7,851	7,903	1974	-	1,631	1,631
1966	28	5,984	6,012	1975	-	1,467	1,467
1967	54	5,352	5,406	1976	-	1,165	1,165
1968	-	4,157	4,157	1977	-	1,176	1,176
1969	-	2,236	2,236	1978	-	821	821
1970	475	1,585	2,060	1979	-	867	867
1971	-	1,100	1,100	1980	-	1,079	1,079

　近畿地方の貨物取扱駅でコークスの発送があったことが分かっているのは、安治川口駅や大阪北港駅、兵庫港駅などが挙げられる。例えば、1964(昭 39)年度の実績では安治川口駅からは190,145トンのコークスの発送がある。

　一方、コークスが到着していたのは日之出化学工業(株)であろうか。同社は平炉法による「ようりん」製造で、オイルコークス燃焼を行っているようなのでコークスの到着があった可能性は高そうである。

▼石油

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1962	52	12,804	12,856	1972	35	16,776	16,811
1963	35	11,078	11,113	1973	29	16,347	16,376
1964	155	12,829	12,984	1974	23	13,029	13,052
1966	80	10,857	10,937	1975	‐	13,182	13,182
1967	93	12,235	12,328	1976	‐	12,672	12,672
1968	20	13,851	13,871	1977	34	14,527	14,561
1969	25	14,713	14,738	1978	‐	15,152	15,152
1970	18	17,274	17,292	1979	‐	14,267	14,267
1971	‐	15,834	15,834	1980	‐	8,072	8,072

※1962～1975年度は「石油・アルコール」

貯油施設（昭和43年4月1日）

経営者	貯油槽容量数量
出光興産(株)	7,000kl： 1基、500kl：4基、200kl：2基、100kl未満：5基
日本石油(株)	3,000kl： 1基、1,000kl：1基、500kl：1基、200kl：1基、100kl：1基
南石油(株)	200kl： 1基、50kl：1基、30kl：2基、25kl：1基、5kl：2基
山内石油	100kl： 1基、50kl：1基
徳山石油	40kl： 2基、15kl：1基、6kl：1基
漁協連合会	150kl： 1基、50kl：2基、4kl：2基
ゼネラル石油(株)	2,000kl： 1基
モービル石油(株)	1,000kl： 3基、500kl：3基

（『舞鶴市統計要覧　昭和43年版』p32より抜粋）

2023.6舞鶴港駅跡（Google ストリートビューより）
京都府漁業協同組合連合会　舞鶴油槽所

　舞鶴港には上記表の通り、石油元売会社と地元の石油販売会社、そして漁協の油槽所が立地していた。しかし専用線が存在したのは、西舞鶴駅の南石油(株)のみで石油輸送における鉄道の依存度は低かったようだ。

　南石油(株)は、現在でも昭和シェル石油系のガソリンスタンドを経営している。また西舞鶴駅の専用線の推移を見ると、シェル石油(株)専用線は1967 年版まで存在し、1970年版からは南石油(株)に変化している。そのため南石油(株)はシェル系列であったと想定されるため、鷹取駅のシェル石油(株) 神戸油槽所から石油が到着していたと考えている。

　尚、貨車による石油の到着先としては油槽所だけでなく、日本板硝子(株)をはじめとする需要家直送分もあったのかもしれない。

▼鉄鋼

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1953	6,921	13,469	20,390	1962	2,142	7,900	10,042	1972	2,654	4,764	7,418
1954	1,495	6,757	8,252	1963	1,022	10,230	11,252	1973	4,582	3,749	8,331
1955	2,002	22,698	24,700	1964	944	445	1,389	1974	2,884	4,427	7,311
1956	1,677	31,192	32,869	1966	448	17,497	17,945	1975	2,413	2,394	4,807
1957	1,633	40,976	42,609	1967	747	22,987	23,734	1976	3,640	2,424	6,064
1958	1,552	22,284	23,836	1968	500	12,286	12,786	1977	2,250	2,749	4,999
1959	1,679	27,343	29,022	1969	647	1,838	2,485	1978	221	1,061	1,282
1960	3,286	20,201	23,487	1970	672	4,251	4,923	1979	140	1,100	1,240
1961	2,855	15,016	17,871	1971	5,508	5,816	11,324	1980	95	755	850

　鉄鋼は到着が多い点が注目される。年度によって到着量が大きく増減しており、造船業は年によって建造量の変動が大きそうなイメージがあり、飯野産業 (株)〔舞鶴重工業(株)〕向けの鉄鋼が主だったのかもしれない。飯野産業(株)の建造量について、データが得られれば更に考察が深められそうである。

　到着量は1968(昭43)年度を最後に年間1万トンを割り込んでいるが、1972(昭47)年11月には中舞鶴駅が廃止されており、鉄鋼の到着減少が中舞鶴駅の鉄道貨物輸送の衰退、そして東舞鶴～中舞鶴間の営業廃止に繋がったのかもしれない。

　尚、中舞鶴駅の項でも述べた通り、1969(昭44)年度から同駅の到着量が減っており鉄鋼輸送と関係している可能性は高そうだ。

▼繊維

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1953	5,184	4,453	9,637	1963	1,082	4,713	5,795	1974	946	3,526	4,472
1954	8,791	4,608	13,399	1964	50	6,761	6,811	1975	1,048	5,213	6,261
1955	4,960	4,029	8,989	1966	1,342	3,508	4,850	1976	1,299	4,883	6,182
1956	4,499	6,073	10,572	1967	1,594	5,958	7,552	1977	496	1,691	2,187
1957	3,998	4,921	8,919	1968	158	5,451	5,609	1978	209	1,257	1,466
1958	2,446	3,662	6,108	1969	1,889	4,463	6,352	1979	171	1,594	1,765
1959	1,949	5,396	7,345	1970	1,885	4,844	6,729	1980	121	1,561	1,682
1960	1,756	6,777	8,533	1971	1,730	4,560	6,290	1981	121	668	789
1961	1,595	6,316	7,911	1972	1,865	3,619	5,484	1982	55	58	113
1962	1,456	4,096	5,552	1973	1,427	4,837	6,264	1983	22	30	52

※1953～1961年度は「繊維及び同製品」、1962～1974年度は「繊維とその製品」、
1975～1980年度は「その他の繊維工業品」、1981～1983年度は「繊維工業品」

大和紡績(株)舞鶴工場
（『大和紡績30年史』大和紡績株式会社、1971年）

　大和紡績(株)舞鶴工場は同社の主力拠点の一角を占めていたと思われるが、繊維の発送・到着量を合わせても年間1万トンを超える程度で、専用線が存在した割には数量は少ない印象である。大和紡績(株)と言えば、島根県の益田工場では苛性ソーダなどの化学薬品や重油の到着が多く、何となく舞鶴工場にも同じようなイメージを抱いてしまうが、益田工場は合繊や化繊原料から「化合繊わた」を製造し、それを同社の各拠点に供給する役割を担っており、舞鶴工場はそのような原料を元に紡績・織布を担う工場であった。

　そのため鉄道貨物輸送では化学薬品などの到着は少なく、繊維の発着に限られていたのかもしれない。また発送よりも到着の方が多い傾向が見られ、原料搬入の面では貨車輸送の依存が比較的、高かったのかもしれない。上述の益田工場から到着する原料でも貨車輸送が行われていたことも想像される。

　また神戸港駅からの原綿の到着もあったのではとも想像している。1970(昭45)年前後には、神戸港駅から繊維工業品の発送は年間7万トン前後あり、輸送先の一つとして大和紡績(株)舞鶴工場もありそうと予想している。

▼鮮魚

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1953	14,063	10,430	24,493	1962	4,742	12,620	17,362	1972	207	168	375
1954	16,952	7,613	24,565	1963	4,063	13,624	17,687	1973	529	1,151	1,680
1955	17,505	8,918	26,423	1964	5,521	12,931	18,452	1974	104	605	709
1956	9,890	8,195	18,085	1966	2,859	10,710	13,569	1975	-	566	566
1957	8,073	11,439	19,512	1967	2,892	9,167	12,059	1976	13	343	356
1958	6,321	11,762	18,083	1968	1,928	8,153	10,081	1977	13	104	117
1959	5,174	10,254	15,428	1969	1,200	5,006	6,206	1978	11	178	189
1960	3,767	9,319	13,086	1970	1,052	3,500	4,552	1979	-	27	27
1961	7,159	9,598	16,757	1971	1,015	3,345	4,360	1980	-	-	-

※1953～1974年度は「魚介類」、1975～1980年度は「鮮魚と冷凍魚」

　舞鶴港駅から鮮魚の発送が行われたようだが、高速貨物列車用の冷蔵車（レサ）の配備は無かった模様だ。そもそも物資別適合輸送が本格化した1960年代後半の時点で、発送量は1,000トン程度に落ち込んでおり、鮮魚の発送拠点としての舞鶴港駅の位置付けは低かったと想像される。

　その裏付けとして『福知山鉄道管理局史』によると、「香住、舞鶴港に水揚げされる魚介類の鉄道輸送は、1955(昭30)年までは順調に推移し、年間約 5万トンを輸送していたが、その後は道路網の整備に伴いトラックの進出が著しく、1971(昭46)年度は2千トンに激減した」とあり、発送量からの記述と思われるが上記統計の数量と傾向は一致する。（[1]p528）

　京阪神地区まで距離も近く、トラックとの競争に貨車輸送は早期に敗れてしまったといったところであろうか。

▼麦

年度	発送	到着	合計	年度	発送	到着	合計
1962	78	1,803	1,881	1972	10,288	685	10,973
1963	901	1,835	2,736	1973	9,689	20	9,709
1964	4,754	1,281	6,035	1974	7,437	25	7,462
1966	4,277	748	5,025	1975	7,525	15	7,540
1967	5,223	78	5,301	1976	6,478	-	6,478
1968	7,762	45	7,807	1977	5,719	-	5,719
1969	8,018	238	8,256	1978	3,695	11	3,706
1970	10,443	89	10,532	1979	2,679	-	2,679
1971	9,000	121	9,121	1980	2,191	-	2,191

※1962～1975年度は「麦・小麦粉」

1995.9舞鶴港駅跡
右奥に舞鶴倉庫(株)の穀物サイロが見える

　麦の発送はピーク時でも年間1万トン程度で、お馴染みの粉粒体輸送用のホキ2200 形の配備は無かった模様である。

　発送先は不明だが、舞鶴倉庫(株)が舞鶴港駅付近に穀物サイロを整備したことは判明しており、同社からの発送だった可能性が高そうだ。

　その一方で到着先の想定が難しい。近隣に需要家となりそうな内陸型の製粉工場は存在しないと思われる。ただホキ車によるバルク輸送が行われていないのだとすると、ワム車による袋詰め輸送だったと思われるが、そうなると着駅の想定は極めて困難である。

　ちなみに山陰本線の和田山駅には、日清製粉(株)の専用線が存在したが、これは飼料用のバルクセンターと思われるため本件とは無関係と判断している。

■６．最後に　　▲

2019.9福知山ORS

　筆者が、とはずがたりの運転するCIVICに同乗して舞鶴市内を初めて訪れたのは、残暑の厳しい1995(平7)年9月のことであった。

　既に松尾寺駅の大阪セメント(株)専用線向けの輸送を除いて貨車輸送は悉く姿を消しており、貨物線や専用線の跡地を巡ることを目的に市内各所を走り回った。朝露が滴る9月の早朝に舞鶴市内に到着し、探索を開始した。一部にはレールも残る線路跡には雑草が思うがままに生い茂り、その猛烈な草いきれに圧倒されつつ、鉄道貨物輸送が繁栄していたであろう高度経済成長期に想いを馳せたものであった。その一方で操業を続ける日本板硝子(株)、日之出化学工業 (株)、大和紡績(株)などの各工場は残っていたものの、外観からしてその最盛期を過ぎた感は、当時ですらひしひしと伝わってきて、鉄道貨物輸送の復活を検討すべき地域とは言えないと高校生ながら、冷静に判断せざるを得なかった。

　それから25年後の2020(令2)年に舞鶴市の再訪を果たしたが、鉄道貨物輸送の痕跡は当然ながら月日の経過と共に薄れており、旧日本海軍の倉庫を改装した観光施設「舞鶴赤レンガパーク」の存在感もあって、今や港湾都市・産業都市というよりも観光都市化が進んでいる印象すらあった。

　近隣の福知山市では、鉄道とは無関係に高速道路へのアクセスに優れた立地に「福知山ORS」が移設され、舞鶴を含む丹後地域の鉄道貨物輸送の需要をカバーしているようである。また丹後山田駅を拠点に専用線のあった日本冶金工業(株)大江山製造所は、現在は京都貨物駅を拠点に鉄道コンテナ輸送を行っているようであるし、舞鶴という場所に拘る必要性は鉄道貨物の主力がコンテナ輸送となった今、無いのかもしれない。

　そのような気持ちになりつつも、舞鶴市内にかつて構築されていた鉄道貨物の充実したインフラとその骨太な線路網が可能にした多岐に渡る輸送体系の解明に関しては、これからも魅力的な研究テーマとして筆者は拘り続けたいと考えている。

註
[1]『福知山鉄道管理局史』日本国有鉄道福知山鉄道管理局、1973年
[2]『近畿地方の日本国有鉄道　大阪・天王寺・福知山鉄道管理局史』大阪・天王寺・福知山鉄道管理局史編集委員会、2004年
[3]『セメント年鑑　1988』セメント新聞社、1988年
[4]吉岡心平「物適貨車めぐり[第7回]板ガラスの輸送用車」『ジェイ・トレイン』Vol.74、2019年
[5]渡辺一策「ローカル貨物列車ワンポイントガイド」『鉄道ダイヤ情報』No.139、1995年
[6]吉岡心平「国鉄貨車教室・第55回　トキ23800・チキ910形」『レイル・マガジン』通関266号、2005年
[7]『舞鶴港開発計画』京都府総合開発審議会、1973年
[8]『日立造船百年史』日立造船株式会社、1985年

参考文献
『統計要覧』舞鶴市、昭和40年版～昭和33年版
『舞鶴市統計要覧』舞鶴市、昭和48年版～昭和42年版
『舞鶴市統計書』舞鶴市、平成9年版～昭和49年版

日本の鉄道貨物輸送と物流：目次へ

とはずがたりな掲示板　　鉄道貨物スレへ